Timo Anttila
Kauppamerenkulusta ja rahtilaivoja valmistavista telakoista on tulossa kansainvälisen finanssikriisin seuraava uhri. Kansainvälisen kaupan hiljeneminen on lyhyessä ajassa romahduttanut merirahtien hinnat alle puoleen entisestä.
Varustamojen ahdingon kasvaessa ja rahoituksen tyrehtyessä jo tilatut rahtilaivat uhkaavat jäädä telakoiden rasitteeksi. Myös uusien tilausten tulva on tyrehtynyt. Maailmalla tilattiin lokakuussa ainoastaan neljä uutta kauppalaivaa.
Merikuljetusten väheneminen ja varustamojen taloustilanteen huonontuminen on etenkin aasialaisten telakoiden ongelma. Ensimmäiset finanssikriisistä suoraan johtuneet telakkakonkurssit koettiin kuitenkin Saksassa, jossa kaksi pienehköä laivanrakentajaa joutui selvitystilaan syyskesällä.
Ensin meni konkurssiin Emdenissä toimiva Cassenwerft-telakka. Feeder-varustamo ei kyennytkään lunastamaan valmiiksi rakennettua konttialusta rahahanojen tukkeuduttua.
Syyskuussa kaatui Kielissä lähes sata vuotta toiminut perhevetoinen Lindauer-Werft lähes lähes samasta syystä. Velaton ja nollatulosta tehnyt pikkutankkereita valmistanut telakka joutui konkurssiin, kun pankit eivät myöntäneet rakennusaikaista luottoa.
Kuuden vuoden nousukausi
Kansainvälisen kauppamerenkulun ja kauppalaivoja valmistavien telakoiden kriisi johtuu hallitsemattomasta ylikuumenemisesta, johon ne ajautuivat Kiina-ilmiön myötä.
Merikuljetusten tarve kasvoi tällä vuosikymmenellä nopeasti teollisuustuotannon siirtyessä länsimaista Aasiaan ja etenkin Kiinaan. Länsimaihin tulvi yhä enemmän Aasiassa valmistettuja tavaroita, kuten viihde-elektroniikkaa, samalla kun raaka-ainevirta Kaukoitään kasvoi.
Seurasi pula kuljetuskapasiteetista ja rahtihinnat kohosivat hetkessä pilviin. Huippuaikana eli kesällä 2007 yhden kontin rahtihinta Kaukoidästä Eurooppaan oli noin 3 500 euroa. Nyt hinta on enää puolet tästä, eikä alamäen pohjaa ole vielä näkyvissä.
Suhdanteiden vielä noustessa monet varustamot tilasivat kasapäin uusia aluksia, joista moni on vielä rakenteilla ja osa on olemassa vasta insinöörien piirustuspöydillä. Nyt näitä tilauksia yrittävät joko omasta halusta tai pankkien määräyksestä perua kaikki ne, jotka pystyvät. Esimerkiksi Saksan suurin konttilaivavarustamo NSB Niederelbe lykkäsi runsas kuukausi sitten kahdeksan konttilaivan tilausta eteläkorealaiselta Daewoolta.
Eteläkorealaiset kärsivät eniten
Peruutuksetkaan eivät kuitenkaan auta tilannetta, sillä telakoilta pukkaa joka tapauksessa uusia aluksia. Lontoolaisen Braemar Shipping Services -yhtiön johtaja Quentin Soanes arvioi taannoin Financial Times -lehdessä, että maailman telakoilla on tällä hetkellä rakenteilla ja tilauksessa kuivalastialuksia niin paljon, että niiden kuljetuskapasiteetti vastaa 70 prosenttia nykyisestä kuivalastikapasiteetista.
Varustamojen lisäksi tilanteesta kärsii eniten Etelä-Korea, joka on 40 prosentin markkinaosuudella maailman suurin laivanrakentaja. Muutamat pienemmät korealaistelakat, kuten C&Heavy ja Daehan Shipyard ovat jo keskeyttäneet rakennusprojekteja ja laittaneet laajennussuunnitelmat piippuhyllylle.
Suuret telakat uskovat selviävänsä paksun tilauskirjansa ansiosta. Samsungilla, Hyundailla ja Deawoolla on kullakin töitä vielä 3 - 4 vuodeksi.
