LUIS VASCONCELOS
Kaksi viikkoa aiemmin historiallisella kaksoisvoitolla Kanadassa juhlinut BMW Sauber sukelsi syvälle heti seuraavassa Grand Prix -kisassa Ranskassa. Voittaja Robert Kubica tipahti viidenneksi ja Nick Heidfeld lipesi aina 13. tilalle asti.
Kubica hävisi kahdelle Ferrarille - joista toinen pääsi juuri ja juuri maaliin - sekä yhdelle Toyotalle ja yhdelle McLarenille eikä pystynyt jätättämään Mark Webberin Red Bullia kuin kymmenen sekunnin päähän.
Mistä moinen pudotus voittajasta keskiryhmään oikein johtui, kysyy varmasti useampikin F1-jännäri.
Ensimmäinen syy on ratatyyppi. Montrealissa BMW:n F1.08 -autot pääsivät maksimoimaan kaikki vahvuutensa - suoranopeuden, jarrutusvakauden, hitaiden mutkien pito-ominaisuudet sekä kiihtyvyyden. Magny-Cours taas vaatii enemmmän huippunopeuden downforce-voimaa ja parempaa aerodynaamista tehokkuutta.
Jo pelkästään tämä olisi riittänyt pudottamaan BMW:t Ferrarin taakse ja kiristämään taiston McLarenia vastaan äärimmäisen vaikeaksi, kuten Espanjassa ja Turkissa. Mutta on myös muita tekijöitä siihen, miksi Kubican kilpailukyky oli niin heikossa hapessa, ettei hän pysynyt Jarno Trullinkaan perässä ja oli vasta kahdeksanneksi nopein aika-ajossa bensamäärät tasaamalla Fernando Alonsoon ja Timo Glockiin verrattuna.
Kubican sana jäi kuulematta
Barcelonassa viikkoa ennen Ranskaa BMW kokeili uutta etusiipeä, missä ylälevy laajentaa sisäosaa eikä pudotus keskellä ole niin jyrkkä.
Tällä kehitysversiolla auton piti saavuttaa parempi vakaus pitkässä Estoril-mutkassa, kuten myös kahdessa huippunopeassa shikaanissa etupään tehokkuudesta tinkimättä.
Kubican kommentit kisan jälkeen kertoivat, että uudet osat eivät toimineet lainkaan.
- Kanadaan asti automme oli kirkkaasti paras raskaissa jarrutuksissa hitaisiin mutkiin. Keula toimi hyvin täsmällisesti ja se oli vahvin puolemme. Nyt olimme kohtuullisen hyviä keskitasoisissa ja huippunopeissa mutkissa, mutta takertelimme pahasti hitaissa kohdissa, missä menetimme valtavasti aikaa.
Tallissa vallitsi aiheesta hämmennys. Kubica oli sanonut jo Barcelonan testissä, ettei pitänyt uutta siipeä parannuksena auton hallittavuuteen. Heidfeld oli antanut positiivisemman palautteen ja siksi talli päätyi käyttämään sitä Ranskassa.
Tulokset puhuivat puolestaan, kun molemmat kuljettajat valittivat kisan jälkeen täsmälleen samoja vaikeuksia. Jostain syystä talli ei missään vaiheessa kokeillut vanhaa siipeä, jonka hakeminen Hinwilin tehtaalta olisi kestänyt vain muutaman tunnin.
Kubican vaatimuksesta tällä viikolla Silverstonessa BMW testasi kumpaakin siipiratkaisua peräkkäin. Puolalaistähti halusi näin vakuuttaa teknisen johtajan Willy Rampfin palauttamaan vanhan siiven autoon Britannian kisaa varten, missä kuskeilla olisi ongelmia Prioryn mutkasta kierroksen loppuun asti.
Testiaikojen perusteella BMW ei tosin ole vahvoilla Silverstonessakaan.
BMW ilmoitti torstaina Rampfin työtaakan keventämisestä ylennyksellä. Huhtikuusta 2000 asti Sauberin teknisenä johtajana toiminut saksalaisinsinööri korotetaan 1.marraskuuta alkaen tekniseksi koordinaattoriksi, joka kantaa vastuun autopuolesta sekä kilpatiimin johtamisesta radalla.
Liiketoiminnallinen ja linjajohto siirtyy Hinwilin tehtaalla toimitusjohtaja Walter Riedlille .
