Liikenne

Kolarivaurioiden korjaaminenyhä vaikeampaa ja kalliimpaa

Esimerkiksi heti puskurin takana oleva suurlujuusteräksinen poikkipalkki ja sitä kiinnittävät runkoaisat joudutaan vaihtamaan pienehkönkin törmäyksen jälkeen, kertoo huoltopäällikkö Ari Aaltonen Turun Veholta.
Esimerkiksi heti puskurin takana oleva suurlujuusteräksinen poikkipalkki ja sitä kiinnittävät runkoaisat joudutaan vaihtamaan pienehkönkin törmäyksen jälkeen, kertoo huoltopäällikkö Ari Aaltonen Turun Veholta.

Tälli uuden auton nokkaan. Konepelti mutkalle, lokasuoja rikki, jäähdyttimen ja ilmastointilaitteen kennostot rikki, ksenonvalot rikki, puskurin poikkipalkki vaihtoon. Korjauslasku yli 10 000 euroa, josta työn osuus alle kolmannes.

– Korjaamotyön hinta ei ole oleellisesti noussut, mutta uusissa autoissa moni osa joudutaan korjaamisen sijaan vaihtamaan, huoltopäällikkö Ari Aaltonen Turun Veholta sanoo.

Hintaa nostavat myös kehittyneet turvalaitteet ja yhä moninaisemmat materiaalit. Turvatyynyjä on autossa yhä enemmän ja yhden tyynyn uusiminen voi maksaa jopa tuhat euroa.

Uusien autojen keulassa ja perässä on myös yhä enemmän elektroniikkaa kuten välimatkatunnistimia ja pysäköintiavustajia, mitkä vaurioituvat herkästi.

Lunastuskynnystä madaltaa myös autojen hinnan lasku.

Silti Suomessa korjataan kolariautoja ja vanhoja autoja enemmän kuin muualla Euroopassa.

– Monissa Euroopan maissa autot ovat alemman autoveron takia paljon halvempia kuin meillä, minkä takia korjaaminen ei ole taloudellisesti mielekästä, Aaltonen sanoo.

Jatkuu mainoksen jälkeen
Mainos päättyy

Puukehikosta
suurlujuusteräksiin

Ensialkuun autojen rungot olivat puuta, sitten mustaa rautaa. Nyt korin turvarakenteet ja korikehikon osat ovat erilaisia suurlujuusteräksiä. Lähtökohtana on turvallisuus, eli kori ottaa törmäysvoimia vastaan ja suojaa näin matkustajia.

Joustavat korirakenteet ja monipuoliset turvavarusteet ovat vuosikymmenessä vähentäneet kuolleiden ja vakavasti loukkaantuneiden määrää kolmanneksen.

Kolarikorjaukseen suurlujuusteräkset tuovat isoja, uusia haasteita.

– Käytössä on monia eri materiaaleja, ja kunkin auton valmistaja on määrännyt tarkkaan, miten korirakenteita saa korjata ja mitkä pitää vaihtaa uuteen. Pitää myös tietää, millainen liitosmenetelmä – hitsaus, liimaus, niittaus vai kovajuotos – kuhunkin materiaaliin sopii, Ari Aaltonen selvittää.

Esimerkiksi auton keulassa on törmäystä pehmentäviä suurlujuusteräksiä. Jos palkkeihin on tullut rypistymää tai muodonmuutosta ei niitä saa korjata, vaan palat pitää vaihtaa uusiin. Oikaisu, lämmittäminen tai väärä liitostekniikkaa saattavat heikentää teräksen molekyylirakennetta ja romahduttaa sen törmäyskestävyyden.

Korjaamoille tämä tietää jatkuvia laiteinvestointeja ja henkilökunnan kouluttamista. Monella korjaamoilla ollaankin varsinaisessa koulutuskierteessä, sillä jokainen automerkki vaatii oman erikoisosaamisensa.

Isoja ja pieniä
rypistymiä

Turun Vehon vauriokorjaamolla korjataan 2 000–2 200 henkilö- ja pakettiautoa vuosittain. Keskimäärin kolarikorjaus maksaa 2 000 euroa, kalleimmat kymmeniä tuhansia.

– Uloimpia korikehikon suurlujuusteräksiä korjataan viikoittain, vaativia turvarakenteiden korjauksia on harvoin. Hankalin korjattava on iso kylkikolari, jossa ns. B-pilari on painunut sisään ja sen seurauksena lattia on noussut ja katto laskenut. Tällaisen vaurion korjaaminen on mahdollista, mutta erittäin kallista, Aaltonen perustelee.

– Tyypillisimpiä korjauksia ovat pienet puskuri- ja perävauriot sekä parkkipaikoilla sattuneet pienet kolhut, työnjohtaja Erno Hauhia sanoo.

Kesän erikoiset sääilmiöt ovat näkyneet eritoten Tampereen seudun korjaamoilla, mutta myös Turussa. Korjattavana on ollut raekuuron runtelemia autoja, joissa pelkästään katossa on saattanut olla satakunta terävää painumaa.

Jatkuu mainoksen jälkeen
Mainos päättyy

Päästöt vaativat
keventämään

Turvalaitteet ja monet lisävarusteet nostavat autojen painoa, mutta hiilidioksidipäästöjen suitseminen puolestaan edellyttää kilojen vähentämistä. Autoissa onkin muovia ja alumiinia entistä enemmän. Muovia edullisuuden ja helpon muotoiltavuuden vuoksi, alumiinia keveyden takia.

Muovin ja alumiinin korjaaminen vaativat omat välineensä. Muovirakenteita voidaan koosta ja halkeaman muodosta riippuen korjata lämmittämällä, muovihitsaamalla tai muoviliimakorjauksella, mutta isot vauriot edellyttävät Hauhian mukaan vaihtoa uuteen. Sama pätee alumiiniosiin.

Tärkeä osa kolarikorjausta on maalaus. Automaaleina vesiohenteiset maalit ovat yleistyneet; ympäristön ja maalarien terveyden vuoksi.

– Se on tuonut uusia työtapoja sekä korostanut pohjatyön ja puhdistamisen tärkeyttä. Myös työajat ovat pidentyneet, automaalari Mikko Laivoranta kertoo.

Kokemusta ja ammattitaitoa vaatii oikean värisävyn valinta.

– Autoissa on värikoodinsa, mutta sävyvaihtoehtoja voi olla useita, hän lisää.

Pohjamaalin lisäksi maalikerroksia on kolme, neljä, ja kaiken kruunaa lakkaus.

Työturvallisten maalausmenetelmien kehittäminen on myös lisännyt kuluja. – Vesiohenteiset maalit ja hyvät suojaukset ovat ensiarvoisia maalarin terveyden kannalta, Mikko Laivoranta tietää.
Työturvallisten maalausmenetelmien kehittäminen on myös lisännyt kuluja. – Vesiohenteiset maalit ja hyvät suojaukset ovat ensiarvoisia maalarin terveyden kannalta, Mikko Laivoranta tietää.