Suomella on vajaa vuosi aikaa sopeutua merenkulun ilmastohaittoja pienentävään rikkidirektiiviin. Siihen nähden, paljonko asiasta on viime vuosina kiistelty, valmistautuminen säädösten vaikutuksiin on edennyt verkkaisesti.
Euroopan parlamentti hyväksyi rikkidirektiivin syyskuussa 2012 äänin 606-55. Numerot kertovat poliittisesta tahdosta.
Teollisuuden ja merenkulun lobbaus direktiiviä vastaa oli pahasti myöhässä. Pääsisältö hyväksyttiin jo keväällä 2008 kansainvälisessä merenkulkujärjestössä IMO:ssa. Hanketta ei pahemmin vastustettu.
Ensi vuoden alusta lähtien laivojen käyttämän polttoaineen enimmäisrikkipitoisuus putoaa Itämerellä, Pohjanmerellä ja Englannin kanaalissa prosentista 0,1 prosenttiin. Jo 2010 raja pudotettiin 1,5:sta yhteen prosenttiin.
Välimerellä polttoaineen rikkiraja laskee 0,5 prosenttiin, sekin vasta 2020. Maailman merillä ajellaan yhä raskaalla polttoöljyllä, jonka rikkipitoisuus on 3,5 prosenttia, paikoin enemmänkin.
Tässä vaiheessa rikkidirektiivin vastustamiseen käytettävä energia on hukkaan heitettyä. Sopeutumistukien tasokin alkaa olla lukkoon lyöty. On tehtävä töitä laivojen polttoainetalouden uudistamiseksi.
Ehkä ajan mittaan saadaan myös luotettavaa tietoa rikkidirektiivin kustannuksista merenkululle ja teollisuudelle. Rikkipäästöjen vaikutukset keuhko-, sydän ja verisuonitauteihin kaipaavat nekin uutta ja luotettavaa tietoa. Nyt hyöty- ja haitta-arviot heittelevät miljarditolkulla laidasta laitaan (TS 26.1.).
panostaa lujasti
LNG-teknologiaan.”
Direktiivin myötä merenkulun rikkipäästöt painetaan lähemmäs muun teollisuuden tasoa.
Laivayhtiöt ovat ensi vuoden alussa siirtymässä pääsääntöisesti vähärikkisen meridieselin käyttöön. Se on 25–50 prosenttia kalliimpaa kuin nyt käytettävä raskas polttoöljy. Meridiesel edellyttää jäähdytysinvestointeja, jotka tuovat lisää kustannuksia, mutta myös markkinoita alan yrityksille.
Osa varustamoista aikoo alentaa ajonopeuksia, Viking Line ilmoitti yt-neuvotteluista.
Sen sijaan rikkipesureista ei näytä olevan tulossa likimainkaan sen kaltaista bisnestä, kuin vielä pari vuotta sitten ajateltiin. Niidenkin tekniikkaa kuitenkin kehitellään.
Ehkä suurimmat odotukset liittyvät nesteytetyn maakaasun eli LNG:n käyttöön. Viking Line käyttää sitä yhdessä aluksessaan, Yhdysvalloissa ja Kanadassa LNG-käyttöisille aluksille on isot markkinat, muissa Pohjoismaissakin ollaan pitkällä.
Lähiaikoina pitäisi ratketa EU:n tukeman LNG-terminaalin sijaintipaikka Suomen ja Viron välillä. Hankkeen kahtia jakaminenkin on mahdollista. Alueellisia terminaaleja on tulossa ainakin Turun Pansioon ja Tornioon.
Suomen on syytä panostaa lujasti LNG-teknologiaan. Kun jakeluverkko saadaan kuntoon, uudet moottori- ja laivatilaukset ovat taas askeleen lähempänä.
Turun seudulla täkäläisen sataman kilpailuaseman parantuminen helpottanee rikkidirektiiviin sopeutumista.
