Suomen huoltovarmuudessa kehitettävää – huomio on suunnattava meriliikenteen ulkomaalaisomisteisiin aluksiin

ALIO

Huoltovarmuusorganisaation ja sen osana toimivan Huoltovarmuuskeskuksen (HVK) toimintaa ja strategiaa on 2000-luvulla kuvattu eri lähestymistavoilla. Huoltovarmuusjärjestelmän ja varautumisen yleisteoksena pidetään tuoreen analyysin tehneen työryhmän mukaan ministeriön valmiuspäällikkö Kari Klemmin teosta Huoltovarmuus – varautumisella selviytymiskykyä vuodelta 2019.

Suomen meriliikenteen selviytymiskyvyn osalta Klemm toteaa, ettei Suomen lipun alla purjehtivan kauppalaivaston ulkomaalaisomistus ole riski Suomen huoltovarmuudelle.

Tilastot kertovat toista. Vuonna 2020 Suomen lipun alla purjehti suomalaisomisteisia aluksia noin 44 prosenttia, kantavuudeltaan vajaa 500 000 tonnia, ja ulkomaalaisomisteisia 55 prosenttia, kantavuudeltaan noin 600 000 tonnia.

Ulkomaalaisomisteisilla aluksilla on varsin merkittävä osuus Suomen meriliikenteen huoltovarmuudessa. Omistajuudella näyttää lisäksi olevan ratkaiseva merkitys alusten käytössä ja operoinnissa.

Suomen varustamot ry:n johtava asiantuntija Olof Widén totesi uutislehti Länsi-Suomessa 19.1.2019, että kyllä ulkomaalaiset alukset tulevat, jos maksetaan tarpeeksi korkea rahtimaksu. Kari Klemm taas sanoi, että globaalissa maailmassa Suomi ei ole yksittäinen saareke, joka erikseen voisi hoitaa asioita.

Johtopäätöksinä todettiin, että nykyistä suurempi Suomen lipun alla kulkeva kauppalaivasto ei takaisi toimivaa vientiä ja tuontia. Valmiuspäällikkö korosti, että yhteistyö on keskeinen tekijä, ja että siinä kansainvälisillä sopimuksilla on osansa kuljetusten hoitamisessa.

Näillä ajatuksilla Klemm osallistui TEM:n työryhmän huoltovarmuuden ja Huoltovarmuuskeskuksen arviointiin.

Suomen huoltovarmuuden osalta on todettava, että valtioneuvosto asettaa tavoitteet ja toteutuminen jää markkinaehtoisille toimijoille. Mistä saamme resursseja poistuvien ulkomaalaisomisteisten alusten korvaamiseen?

Pitää huomioida, että jos Suomi tarvitsee lisäkalustoa, niin moni muu Itämeren valtio on myös lisäkaluston tarpeessa. Miten me valmistelemme ja varmistamme alusten saatavuutta, ja miten me varaudumme nouseviin rahtimaksuihin?

Markkinamekanismi koostuu useista erillisistä toimijoista, joiden toimintaa ohjaa liiketoiminnan kannattavuus. Huoltovarmuuden poliittisesta ylläpidosta vastaavat viranomaistahot näyttävät jäävän taustalle, ilman konkreettisia, vaikuttavia resursseja.

Huoltovarmuuden turvaamisen rakenteista ja kyvystä on ristiriitaisia käsityksiä jopa vastuuministeriön sisällä ja eri ministeriöiden kesken.

Huoltovarmuudesta vastaavan työ- ja elinkeinoministerin koronapandemian torjuntaan liittyvä toteamus siitä, että Suomessa on toimiva ja ainutlaatuinen huoltovarmuusjärjestelmä Euroopassa, kertoo ainakin osittaisesta tietämättömyydestä.

Tuoreessa arvioinnissa päädyttiin seuraaviin kehittämissuosituksiin:

Huoltovarmuuden ohjaus vaatii kokonaisvaltaisen tarkastelun. Näin on todettu jo 2010-luvun aiemmissakin tarkasteluissa. Ohjaksen toimeenpanotahoa ei sen sijaan vielä ole löydetty eikä määritetty.

Huoltovarmuudellisen varautumisenkoordinaatio valtioneuvostotasolla tulee saattaa nykyistä paremmalle tasolle. Nykytaso on todettu riittämättömäksi, kun eri ministeriöillä on tällä hetkellä omat vastuualueensa.

HVK:n ohjausta tulee terävöittää.

Huoltovarmuusrahaston rooli ja varainkäytön läpinäkyvyys tulee arvioida perusteellisesti, ja HVK:n toimintaprosesseja tulee kehittää ja toiminnan avoimuutta lisätä.

Huoltovarmuuden rooli osana kansallisen turvallisuuden kokonaisuutta tulee määritellä uudestaan.

Raportin yleiset toteamuksetkuten ”vaatii kokonaisvaltaisen tarkastelun”, ”koordinaatio tulee valtionneuvostotasolla saattaa paremmalle tasolle” ja ”HVK:n ohjausta tulee terävöittää” kertovat, mitä pitäisi tehdä. Sen sijaan ne eivät anna vastausta siihen, miten kehittäminen tulee tehdä.

Huoltovarmuuden uudelleenmäärittelyssä lähtökohtana täytyy olla ensin määrittää tarkastelun lähtö- ja perusarvot, huoltovarmuuden käsitteet ja määritelmät. Valtioneuvoston asettamat huoltovarmuuden tavoitteet on esitettävä konkreettisina, saavutettavissa olevina.

Huoltovarmuuden tavoiteasettelun tulee lisäksi noudattaa valtioneuvoston suunniteltua toimintakautta eikä kulkea omia noin viiden vuoden jaksojaan, koska silloin herää kysymys, kuka asioista vastaa.

Huoltovarmuudessa käytettävät käsitteet ja määritelmät tulee tarkistaa, virheet oikaista ja yhtenäistää – myös meriliikenteeseen liittyvät termit.

Valtion tulo- ja menoarviossa vuodelle 2021 todetaan esimerkiksi: ”Luetteloon merkittyjen alusten bruttovetoisuuden arvioidaan olevan yhteensä noin 1500 000 tonnia.”

Aluksen vetoisuus on jo sitten 1980-luvun ilmoitettu yksiköttömänä logaritmisena suureena. Aluksen kantavuus ilmoitetaan tonneina, lastin konkreettisena painona. Tonniston kantavuuden arvioidaan olevan vuonna 2021 noin 1088 811 tonnia.

Ero 1,5 miljoonan tonnin ja 1,09 miljoonan tonnin välillä on merkittävä, ja ohjaa ajatukset harhaan.

Meriliikenteen huoltovarmuuden turvaaminen nojaa toimeenpanosta vastaavaan ja vapaaehtoisella kytkennällä liitettyihin yrityksiin. Tavoiteasettelu ja toimeenpano eivät ilman taloudellista ohjausta toteudu.

Perusongelmana on, että valtioneuvosto asettaa huoltovarmuuden tavoitteet, ja toteuttajana on esimerkiksi meriliikenteen osalta markkinatalouteen tukeutuvia yrityksiä ilman erikseen ohjaavia resursseja.

Suomen huoltovarmuuden turvaamisen ja uudelleen rakentamisen lähtökohtana on jo määritetty, mitä pitää tehdä. Tavoitteeseen pääseminen edellyttää toimeenpanon mahdollistavaa resursoitua suunnitelmaa.

Suomen huoltovarmuuden turvaamisen nykytilaa voitaneen hyvinkin verrata antiikin Gordionin monimutkaiseen ja monisäikeiseen solmuun, joka ei ole ratkaistavissa yhdellä miekaniskulla.

Kirjoittaja on lippueamiraali evp, sotatieteiden tohtori