Suolaako tielaitos pohjavetemme

TS/Robert Seger<br />Suolaus parantaa liikenneturvallisuutta vilkkailla isoilla teillä, mutta ympäristönsuojelullisista syistä suolausta ei enää pitäisi lisätä, pohdiskelee kirjoittaja.
TS/Robert Seger
Suolaus parantaa liikenneturvallisuutta vilkkailla isoilla teillä, mutta ympäristönsuojelullisista syistä suolausta ei enää pitäisi lisätä, pohdiskelee kirjoittaja.

Vuonna 1992 suolaa käytettiin Suomessa yli 120 000 tonnia vuodessa. Se teki noin 12,1 - 12,8 tonnia tiekilometriä kohden vuodessa. Näin runsas suolaaminen ei voinut olla vaikuttamatta pohjaveden suolapitoisuuteen. Nyt suolaamista on vähennetty järkevämmälle tasolle. Teiden talvikunto ei kuitenkaan ole ratkaisevasti huonontunut, sillä samalla auraus- ja muut teidenkunnostusmenetelmät ovat kehittyneet.

Yleensä suolauksen vähentämistä tai jopa kokonaan lopettamista on perusteltu pohjavesien suolautumisella. Suolaisuus alkaa maistua vasta, kun pohjaveden suolapitoisuus liikkuu välillä 200 - 300 mg/l. Makua suurempia ongelmia ovat kuitenkin terveysriskit sekä vesijohtoputkistossa suolan vaikutuksesta kiihtyvä korroosio. Suomessa onkin annettu suolapitoisuudelle teknis-esteettinen arvo, joka on 100 mg/l. EU:n edellyttämä tavoitearvo on alle 25 mg/l.

Tielaitos on teiden uudisrakentamisen yhteydessä huomioinut pohjavesien suolautumisen ja pyrkinyt estämään sitä rakennusteknisin ratkaisuin. Lisäksi tärkeillä pohjavedenottoalueilla on pyritty välttämään jatkuvaa suolausta.

Vaikka tavoitteena ei ainakaan enää ole pitää Etelä-Suomen pääteitä kesäkuntoisina ympäri vuoden, lisää suolaus kiistatta liikenneturvallisuutta vilkkailla teillä. On todettu, että lumikelillä nasta- ja kitkarenkaat pitävät yhtä hyvin, mutta tien pinnan jäätyessä kitkarenkaan pito-ominaisuudet heikkenevät huomattavasti verrattuna nastarenkaisiin. Ja juuri pääteillä liikkuvilla raskaan kaluston ajoneuvoilla ei nastarenkaita ole. Mielestäni pohjaveden suolautumista suurempi ympäristöriski onkin liukkaalla talvikelillä vaarallisia kemikaaleja kuljettavat raskaat ajoneuvot.

Sivuteiden ylenpalttinen suolaus on jo liioittelua ja teiden sulatus kemikaaleilla pitäisikin keskittää Etelä- ja Keski-Suomen vilkkaasti liikennöidyille teille sekä pienempien teiden risteysalueille. Näin autot, joilla ajetaan vain lyhyitä matkoja sivuteillä, välttyisivät kohtuuttomalta korroosiolta.

Lupaavia vaihtoehtoja suolan seuraajaksi ei tällä hetkellä ole näköpiirissä. Yhdysvalloissa on tutkittu kalsiummagnesium-asetaattia (CMA), mutta näillä näkymin sitä ei voida Suomessa käyttää. Asetaatin hajoamistuotteet eivät ole haitallisia, mutta ongelmana on aineen pääsy pohjaveteen ennen hajoamistaan.

Myöskään jatkuva hiekoitus ei toimi isoimmilla teillä. Hiekka vierii nopeasti tien piennaralueille, siis pois ajoradalta. Jatkuva soranotto entisestään ohentaa pohjavettä suodattavaa maa-aineskerrosta. Lisäksi on huomioitava pölyhaitat sekä aineettomiin luonnonvaroihin kohdistuvat menetykset, kuten maiseman tärveltyminen.

Suolaamattomuus lisää kiistatta onnettomuusriskiä. Tilanteessa, jossa suolausta vähennettäisiin 80 prosenttia ja alle 20 prosentissa henkilöautoja olisi nastarenkaat, henkilövahinko-onnettomuuksia olisi noin tuhat enemmän kuin nykyisin. Tämä tarkoittaa noin miljardin markan lisäystä vuotuisissa onnettomuuskustannuksissa. Summa siirtyisi vakuutusyhtiöiden kautta kuitenkin jossain vaiheessa vakuutusmaksuihin.

Autojen korroosiosta huolimatta olisi taloudellisesti kannattavinta lisätä suolausta. Kuitenkaan ympäristönsuojelullisista syistä sitä ei voi, ei saa, eikä kannata tehdä.
Jussi Lehtonen
opiskelija
Uusikaupunki