Valtionvarainministeriö (VM) julkaisi tiistaina selvityksen suurista ratahankkeista. Pääasiassa selvitys toisti olemassa olevien vaikutus- ja kustannusarvioiden tietoja. Ainoa uusi asia oli arvio ulkoisen rahoituksen käyttömahdollisuudesta investoinnin kustannusten kattamiseen. Positiivista on, että VM löysi Tunnin junan investointikustannusten kattamiseen kolmanneksen muuta kuin veronmaksajan rahaa valtion tai kuntien suoran rahoituksen sijaan.
Ministeriön vaatimus ratahankkeiden liiketaloudellisesta kannattavuudesta on vähintäänkin omituinen. Suomessa ei liene yhtään liiketaloudellisesti kannattavaa infrahanketta. Esimerkiksi alkuviikolla vihityn Turun kehätien Kausela–Kirismäki -osuuden investointikustannus oli 98 miljoonaa euroa, joka katettiin 100-prosenttisesti veronmaksajan rahalla.
Kovin vähän on tähän hankkeeseen kuulunut vaatimusta veronmaksajan rahoitusosuuden pienentämisestä tai esityksiä hankkeen liiketaloudellisesta kannattamattomuudesta.
Infrahankkeiden hyödyt eivät kanavoidu hankeyhtiöihin liiketaloudellisesti positiiviseksi kassavirraksi. Hankkeet ovat laajasti yhteiskuntaa hyödyttäviä investointeja ja siksi veronmaksajien on perusteltua näitä rahoittaa.
Hyödyt näkyvät muun muassa tuhansissa suomalaisissa yrityksissä yritysten henkilökunnan pienempänä matkavastuksena, parempana uuden työvoiman saatavuutena tai useimpina työpaikkavaihdoksina, jotka lisäävät yritysten tuottavuutta.
Kaikki Suomen kasvukeskukset ovat ratojen varsilla. Vanhimmat Suomessa olevat rataverkon osat ovat 160 vuotta ja tuottavat edelleen yhteiskunnallisia hyötyjä. Nämä hyödyttävät kaikkia toimialoja ja kaikkia yrityksiä, eivätkä siis kanavoidu ratayhtiön liiketaloudelliseen kannattavuuteen.
Jos tulevaisuuden vaihtoehdoksi Varsinais-Suomessa valitaan Rantaradan asteittainen parantaminen, putoamme maakuntana raideliikenteen osalta pahnan pohjimmaiseksi Suomessa.
Tunnin juna kytkee Varsinais-Suomen pääkaupunkiseutuun entistä tiiviimmin ja kestävällä tavalla. Yksiraiteisen rantaradan heikkoudet on helppo tunnistaa: hitaus, liikenteen häiriöherkkyys ja rajallinen kapasiteetti. Ilman merkittäviä raideinvestointeja houkuttelevuutta on vaikea lisätä.
Väylävirasto on rantaradan kehittämisselvityksessä vuonna 2019 arvioinut, että ilman miljardien investointeja on mahdoton lisätä merkittävästi Rantaradan kilpailukykyä ja sitä kautta kulkutapaosuuden kasvua.
Jos tulevaisuuden vaihtoehdoksi Varsinais-Suomessa valitaan Rantaradan asteittainen parantaminen, putoamme maakuntana raideliikenteen osalta pahnan pohjimmaiseksi Suomessa. Kaavaa ei kaksiraiteisuudelle ole.
Sen valmistuminen vie vuosia, jopa vuosikymmeniä. Tätäkö me todella haluamme? Radan, joka on maallikkotermein ilmaistuna ”ommeltu narulla kiinni.”
Tulevina vuosina lienee selvä, että valtion budjettikehys on tiukka ja vyötä on kiristettävä. Toisaalta pitää olla rohkeutta investoida. Tunnin juna on investointi tulevalle sadalle vuodelle, joka mahdollistaa merkittävän raideliikenteen kehittämisen kasvu-Suomeen.
Varsinais-Suomen maakunnan yhteiset tavoitteet Suomen tulevan hallituksen ohjelmaan on lyöty lukkoon puolueiden kesken yksimielisesti maakuntahallituksessa. Kovin toivottavaa on, että rivit eivät rakoile kaikkein tärkeimmässä hankkeessa eli Tunnin junassa. Nyt on se aika, jolloin Varsinais-Suomessa pitää ponnistaa yhdessä.
Kari Häkämies
maakuntajohtaja
Janne Virtanen
edunvalvontajohtaja
