Turun Sanomat toi pääkirjoituksessaan 10.7. esiin rantaradan ongelmat lähinnä jatkuvien korjaustarpeiden ja junien myöhästelyjen kannalta. Haluan tuoda esille myös Varsinais-Suomen talouden kehitykselle aiheutuvat vaikutukset.
Varsinais-Suomi tarvitsee uuden oikoradan.
Pidän uuden oikoradan toteutumiselle suurimpana riskinä sitä, että on hirttäydytty Nokian suuruuden aikaiseen ajatukseen huippukalliista suurnopeusradasta Espoon pääkonttorin ja Salon välille. Tämän hetkinen kustannusarvio on 2,7 miljardia euroa hankkeelle, joka ei mahdollista tavara- eikä Salo–Lohja-välille paikallisjunaliikennettä.
Hyötyihin nähden se on aivan liian kallis.
Liikenneviraston vuonna 2016 julkaisemassa suunnitelmassa rata kulki moottoritien pohjoispuolella Suomusjärven ohi ja asema oli Kitulassa Kiikalaan vievän tien ja Kivihovin välillä.
Se ei ollut maakuntakaavan mukainen suurnopeusrata, eikä sen linjauskaan noudattanut silloin jo lainvoimaista maakuntakaavaa. Sen kustannusarvio oli 650 miljoonaa euroa.
Ajatus, että kun päätetään rakentaa, kyllä rahat aina löytyy, on kestämätön.
Suunnitelmassa olisi toteutunut asema myös Saukkola–Sammatti -tien ja moottoritien risteykseen ja näin myös paikallisjunaliikenne koko yhteysvälille. Maanrakennuskustannusindeksin nousu tämän viiden vuoden aikana on reilu neljä prosenttia.
Ajonopeuden noustessa 200 kilometristä tunnissa 220 ja 250 kilometriin matka-aika lyhenee Espoo–Salo -välillä joitakin minuutteja, mutta nopeuden nostaminen tästä kolmeen sataan auttaa selvästi vähemmän (Väyläviraston julkaisuja 26/2020).
Salon ja Turun välille suurnopeutta ei ole suunniteltukaan.
Varsinais-Suomen kuntien uusien valtuustojen ja uuden maakuntavaltuuston tärkeimpiä tehtäviä on uuden strategian luominen niin, että ratahanke arvioidaan uudelleen ja saatetaan tämän päivän realiteetteihin. EU-tuista puhuttaessa on muistettava, että niiden saamisen yhtenä ehtona on hyötykustannussuhde vähintään 1. Nykysuunnitelmassa se on 0,44.
Hyötykustannussuhteen tärkeimmät vaikuttajat ovat investointikustannuksen lisäksi myös siitä saatavat hyödyt. Näistä merkittävimmät ovat paikallisjunaliikenteen myötä uuden toimeliaisuuden syntyminen ratavarren asemapaikkojen ympärille, sekä asumisen että elinkeinotoiminnan.
Päätepisteitä alemman kustannustason myötä syntyy sellaista toimintaa, joka päätepisteiden hintatasolla tai ilman hyvää liikenneyhteyttä ei ole mahdollista.
Paikallisjunaliikenteen vaatima linjauksen muutostarve on ainoastaan Salossa. Kaavamuutokselle ja uudelle suunnittelulle on reilusti aikaa, kun rakentaminen aloitetaan molemmista päistä, joilla on jo aloitusvalmius.
Uuden oikoradan toteutuminen on taloudellisesti mahdollista vain tässä esitettyjen näkökohtien pohjalta. Ajatus, että kun päätetään rakentaa, kyllä rahat aina löytyy, on kestämätön.
Ismo Saari (kesk)
Salo
